做一个新品牌已成为中国汽车企业转型的重要里程碑，相比在现有品牌推出一款售价更高的车来说，通过新品牌似乎更有机会游向一片蓝海市场。在长城的WEY、吉利的领克之后，奇瑞的星途没有展现出一副大刀阔斧的样子，尚属襁褓之中的长安高端品牌项目也没能如期赴约。尽管步调不同，但各厂商对于品牌高端化的“冲动”，都是源自现有品牌定位下的技术溢出。

　　● 时机很重要

　　如果说中国品牌向上也有时间窗口的概念，那么，在30年首次负增长的2018年以及注定下滑的2019年，无疑让这些蠢蠢欲动的中国品牌厂商失去了天时的条件，这也拖慢了后入局者的节奏。

　　显然，在整体市场萎靡的大环境下，大部分人都很难有耐心去听一个新品牌的故事，而讲这样的故事更需要耐心，如何能超越已有品牌的固有认知成了品牌企划初期不得不面对的问题。每个团队都希望能够以一个全新的形象来解决市场对品牌的认知问题，而在面对市场提出的“你是谁？从哪来？要到哪去？”的三问之后，母品牌的影子就会笼罩在新品牌之上，至少在一段时间里都会说，“这就是那谁做的新品牌”。

　　● 有些新品牌是含着金钥匙出生的

　　以价值提升为目的的新品牌，在这样的市场思考方式下，要不断的向市场证明品牌支撑力由哪几方面组成。相反，合资品牌以产品下探为目的的新品牌策略就显得闲庭信步。在母品牌光环的照耀之下，让市场有理由相信，这就是一款将原有品牌价值挤出后的产品，进而在产品力层面实现降维打击，的确，市场对这样的故事向来喜闻乐道。在原品牌价值得到保护的同时，利用更低的价格获得了更广泛的市场，最近的捷达品牌就是个典型的案例，但任何一条看似坦荡之路也不乏“翻车事故”。

　　不管怎样，多品牌矩阵都是为了能够扩大市场覆盖度，只不过，有些是通过从零到1的新品牌，有些则是通过收购的方式，但不管怎样，同一集团下的不同品牌，底层的开发以及供应链体系都是打通的，或者是逐渐打通的，因为只有这样，才能体系化的体现出品牌矩阵所带来的效率。

　　都说数据不会骗人，在汽车工业里体系也不会骗人，深藏于体系的基因并不会因为品牌、造型的革新被重新编辑，小到一颗螺丝的规格，大到一支团队的核心理念皆是如此。宝马在收购MINI之后，后续的产品从研发到生产逐渐都套用了莱比锡的标准，但不变的是MINI充满活力和激情的品牌理念。

　　● 服务也是产品力的一部分

　　现阶段所属的产品力并不局限于车辆本身，用户体验致尚成了继性能、工艺之后打动用户的另一套价值体系，一方面是产品智能化带来的体验升级，另一方面是实体服务带来的衍生价值，它会贯穿于产品在交付后的整个生命周期。不知道你是否留意到现在越来越多的营销行为是围绕着服务展开的。

　　把服务做成产品已成为新品牌实现弯道超车的重要手段，这也是瞧准了现在以经销商模式为销售服务体系所造成的用户痛点。以超出市场预期的服务质量来快速颠覆用户心中与厂商的关系，再加上新能源动力与智能化的结合，这就为产品的定位获得了很多可以遐想的空间。

　　相比之下，一个中国品牌传统车企在新品牌的开拓之路上更注重车辆产品本身的价值，这样的思路跟现有品牌做一款新车的思路大致相同，更多是通过产品理念和技术来凸显新品牌和产品的价值。

　　人们对新品牌缺少耐心是个很大的问题。无论是厂商，还是市场，都不太愿意给新品牌太多时间，销量是唯一能够证明新品牌价值意义的重要指标，为了催生出更多的订单，就需要快速建设销售渠道、经销商体系，通过实体店的方式更多的触达潜客，当然，你也可以提出全面采用电商线上售车的建议，但对于一笔大宗交易，线上下单更是要建立在用户对产品了解、信任的前提下，无论如何，线下的实车互动是必不可少的。

　　● 多样化的经销商渠道搭建

　　这就衍生出一个问题，销售渠道是采用母品牌已有的经销商体系？还是建立一个全新的渠道？是找原有体系内的投资人？还是引入体系外的新投资方？这几种方式有着明显的利弊，至于如何选择，完全要看厂商自身的客观情况。

　　1、采用已有的经销商体系。无论是店中店还是索性直接把车放到母品牌展厅中进行销售，这种方式确实能够快速将新品牌推向市场并触达用户，快速且成本低是优势，劣势自然也很凸显，主要体现在新品牌定位不清晰，品牌和产品出现混淆，进而影响到品牌价值的体现，这便与新品牌的打造初衷相悖。

　　2、重新搭建经销商体系。达到扩张目的的同时，还能通过新的店面设计和投入为品牌打造全新形象，销售体系也可以根据品牌定位进行重新梳理，但店面的建立也需要时间，需要将不同区域的市场按潜力进行有序拆分。明显的弊端则在于投入过重，主机厂和投资方之间需要充分的信任，可以接受短期甚至中长期利润不高的运营压力，但无论如何主机厂、投资方都面临着较大的风险。