在汽车电气化时代，传统老牌车企也开始“触电”，但相比这些纯电动车，还是有太多人迷恋于奔驰AMG、奥迪RS以及宝马M的魅力，这毕竟是几十年积累下来的运动属性、纯粹的驾驶乐趣。不过，现在我们可以在国内买到电气化的宝马M车型了――i4 M50，它能否继续宝马的纯粹驾驶乐趣？它能配上宝马M三色标吗？

　　目前宝马i4是进口的身份，入门的eDrive40车型为后驱版本，售价44.99万元；高配M50版本拥有诸多“M专属”的套件、调校，且这是动力更强的四驱版车型，售价53.99万元。对于想购买i4的用户而言，我相信他们一定更钟情于M50版本，多花10万注入M的灵魂，值。我们今天的试驾车也是M50版本。

　　●3.69s的加速成绩很嚣张

　　宝马i4的静态表现和4系四门版车型（Gran Coupe）非常相近，所以我们先从大家更关心的动态表现说起。eDrive40、M50版本的动力差异明显，官方给出的两车0-100km/h加速时间分别为5.7s、3.9s。纯电动车在动力上相比燃油车有先天优势，所以很多准电动车用户也想体验一下与百万级燃油性能车相媲美的动力水平，那“3.9s”足够了吧。

　　我猜是为了更便于日常轻松驾驶，或者营造一种“仪式感”吧，如果要迸发出这辆车的全部动力，必须切换到SPORT BOOST模式；而在舒适模式下，车辆部分动力会被隐藏起来，即便如此，日常驾驶也已经动力过剩了。

　　舒适模式下，加速踏板不会过于“神经质”，开起来比较亲和，想慢慢开、平稳的开完全没问题，它可以柔顺的为你提供加速度。这也不代表动力输出反应慢、动力储备不够，只要你有需求，电机仍会迅速、源源不断的把动力输出到车轮。我们也做了加速测试，在舒适模式下，i4 M50的0-100km/h加速时间也仅为4.1s。

　　在SPORT BOOST模式下，不止是全部动力的倾泻而出，驾驶员给加速踏板的动作，车辆会10倍、20倍积极反馈给你；虽然动力输出还是有种燃油车般的线性攀升，但如果你不细腻对待加速踏板，那股“暴力”的劲儿轻易就能让你大脑空白，不知所措。如果是在开放道路上，你的一两秒反应时间足够拿到超速罚单了。

　　不同于燃油性能车有6缸、8缸的声浪做铺垫，纯电动车这种悄无声息的、强大的、迅捷的动力输出好像让人感觉不真实一样，但确实，它就这样达成了0-100km/h加速。其实i4 M50是有模拟声浪的，但可惜我们这辆试驾车模拟声浪出了问题，没能体验到，否则也是很值得品味的。模拟声浪要想做到真实、有质感并不容易，希望之后还有机会感受一下i4的模拟声浪。

　　i4 M50是首款带有Launch Control起步控制功能的纯电动宝马，支持弹射起步的纯电动车也有一些，但i4 M50是我体验过的唯一一款会营造出不安分的抖动的车型。同时踩住刹车和加速踏板，就好像一头被死死按住、不断挣扎、蓄势待发的猛虎一样，松开刹车，车辆毫不打滑的弹射而出，这种感官刺激让人上瘾。

　　前面我们说过，i4 M50在舒适模式下的0-100km/h加速时间为4.1s，而在SPORT BOOST+弹射起步时，这辆车做到了3.69s的0-100km/h加速时间（官方0-100km/h加速时间3.9s），且这种状态很稳定，并不只是昙花一现的加速能力。在50万甚至更高价位，这个加速时间都禁得起挑战，如果说比i4 M50加速更快的电动车，保时捷Taycan Turbo可以达到3.38s的实测0-100km/h加速时间，但它售价150万。

　　●宝马的质感/底蕴

　　车辆前后端的结构加强件、软硬可调的悬架、更小且可变的转向比、前后重量平衡、更低的重心......这些都让i4 M50有了来自宝马的运动基因。虽然这是一辆2.3吨的车，但那股犀利、灵活、敏捷，让人又紧张又自信。

　　底盘、悬架厚重、稳健且富有韧性，无论是过弯还是经过一些颠簸，车辆的侧倾、晃动可以忽略不计，一方面车辆整体性很好，另一方面底盘、悬架的表现都是带着豪华车质感的。如果换到运动模式，除了前面说的动力水平以外，悬架、转向更加紧绷，驾驶员的每个小动作都会在车身动态上得到反馈，而且这是一种听话的反馈，所以你要集中注意力来控制加速、刹车、转向，但是信心十足。

　　i4 M50的总转向比为1:14.1，同时具备可转向比，而i4 eDrive40与燃油版的4系Gran Coupe为1:15.5。更小的转向比、可变转向以及良好的转向反馈都让i4 M50更好开，不需要夸张的转向动作，车头乖乖入弯，而车尾也非常规矩的跟随车头指令，灵活的特质具备了。

　　我觉得i4 M50并非一辆追求极致、纯粹为极限驾驶而服务的车型，它更愿意在运动和日常驾驶间找个平衡点，如果你想通勤，i4 M50可以开起来很轻松、易控，如果你想偶尔放肆一下，i4 M50的运动基因得以发挥，也可以给你足够的信心和极限。

　　●刹车脚感好，成绩一般

　　对于日常驾驶而言，宝马i4 M50的刹车素质不错，首先是动能回收和机械刹车的结合没有异样感觉，二者可以很和谐、线性的输出符合驾驶员预期的制动力，其次i4 M50的制动力满足日常驾驶也绰绰有余，没有“刹不住”的感觉。但要真看100-0km/h刹车距离的话，i4 M50与一些相近价位强调性能的车型相比没有优势。

　　另外对于日常驾驶而言，i4 M50具备自适应动能回收功能，iX3、iX也具备。根据前方车流状况，系统自行调节动能回收力度，这套系统确实用起来很聪明很省心，这也有效降低了机械刹车的使用率。

　　●磨砂波尔蒂芒蓝太帅了

　　要说外观上i4 M50与4系Gran Coupe最直观的区别，那必然是磨砂的波尔蒂芒蓝车漆了，这是正统M车型的专属配色，在海外这个配色的选装价格折合人民币23000元，但在国内，12400元就够了。对于花了50多万买i4 M50的用户来说，多加一万多元选装个“M色”有任何难度吗？

　　eDrive40车型远近光均标配LED光源，付费13600元可将远光灯升级为激光大灯，而M50版本已经拥有该配置。满足启动条件时，这套激光大灯的最远照射距离为500米。设计细节上，M50与其它车型不同的点还在于它配备了M碳纤维外观组件，这些东西对于轻量化的贡献可能有限，但是“身份的象征”啊。

　　i4车身尺寸与4系Gran Coupe基本保持一致，四门版车型的轿跑姿态也很明显，同时i4没有因为电池组等因素而牺牲车身线条的美感。但相比之下，个人认为还是4系双门版车型更美，因为四门车型的后门尺寸太小，导致车侧显得不够舒展。

　　i4 M50让用户有了充分的获得感，无论是碳纤维组件、M三色标还是M专属的轮圈、后视镜造型都凸显着“性能标签”。图片里可能不太明显，实车你还能直观看到后轮的负外倾角。总而言之，即便这辆车静静摆在那，看着也挺“嚣张”的。

　　●前排为主，乘坐其次

　　最新的M3、M4还是宝马那套传统内饰设计，但得益于电气化、数字化，宝马iX、i4都已经配备了一体式悬浮曲面屏，如果你觉得以往宝马车内太“古板”，看看这套新内饰够科技化吗？

　　宝马在电气化时代也没有把中控台塞满屏幕，这套曲面屏被支架悬浮固定在中控台上，在iX上的设计灵感是来自客厅的大电视。iDrive 8操作系统随之而来，卡片式的主界面与以前的宝马车机异曲同工，但iDrive 8更顺畅，交互体验更直接，同时应用界面的颜色渲染更丰富。另外iDrive 8引入了一些中国本土化应用，譬如腾讯小场景，但这套Liunx底层系统对于第三方应用的开放还很有限。

　　后排的乘坐舒适性确实不怎么样，虽然这不是目标用户群体所关注的，但还是要告诉大家。首先后门短不光影响了车侧线条的舒展，后排乘客上车也有点狼狈，你可以看到后门打开长度和座椅的关系。另外，后排座椅填充物偏硬、后排靠背偏直立、座垫上扬角度一般，再加上后排乘客也能明显感受到车辆动态，所以后排坐着并不安稳、舒适。

　　看到后排的大凸起，你是不是想说“油改电”？但其实宝马在规划CLAR平台时就考虑了纯电动车的兼容，包括i4，所以这辆车的姿态、尺寸也并未因电池组的加入而大变。那相比一些“半路出家”的燃油底子生出的纯电动车而言，宝马i4更强些。

　　宝马i4没有前备厢，后备厢的容积与4系Gran Coupe基本相同，其中掀背尾门是一个兼顾美感和实用性的好东西。像后备厢隐私帘、挂钩、电源、照明这些小细节，宝马当然能做的很好。

　　总结：

　　在奔驰AMG、奥迪RS以及宝马M中，目前在中国市场你唯一能买到的电动化产品就是宝马i4 M50，而且它只需要53.99万；如果看中驾驶乐趣，算上M三色标、宝马蓝天白云标的加成，这辆i4 M50好像没有直接竞品。

　　我不否认目前新势力的纯电动车很出色，但要真的论机械素质，这些有几十年、上百年沉淀的老牌车企还真不服。在接下来的几年、十几年里，我相信这些传统老牌也会推出更多传承着造车底蕴的纯电动产品，到时谁主天下可能不好说。最后回到文章开头的问题，我觉得i4 M50对得起M三色标上身。